گردهمایی سرمایه گذاران خارجی در تهران
مشارکت بخش خصوصی در پروژه‌های صنعت حمل‌ونقل زمانی نه‌چندان دور یعنی دولت‌های سازندگی و اصلاحات بیش از ٧٠ درصد بود، اما این میزان هم‌اکنون به ٣٠ درصد کاهش یافته است. در این اتفاق هم مانند اغلب جریاناتی که دنبال می‌شود ردپای دولت محمود احمدی‌نژاد دیده می‌شود. در دولت‌های نهم و دهم حجم دخالت در قیمت‌گذاری پروژه‌ها به‌گونه‌ای بود که سازمان تعزیرات حکومتی جریان نرخ‌گذاری را به دست می‌گرفت تا دولت از جیب بخش خصوصی برای خودش رضایتمندی اجتماعی ایجاد کند.
اینها گوشه‌ای از سخنان عباس آخوندی است که در تکاپوی برگزاری اولین همایش سرمایهگذاری در سطح بینالمللی است. او و وزارتخانه متبوعش در تلاش هستند تا فرصت‌های سرمایهگذاری ایران را به رخ سرمایه‌گذاران خارجی بکشند. آخوندی اولین وزیری است که در قالب ١٢١ پروژه ٢٥ میلیارد یورویی، سرمایه‌گذاران خارجی را به ایران فرا خوانده است. مهم‌ترین دستاورد وزیر راه و شهرسازی کاهش مداخله در تعیین نرخ و واقعی‌کردن آن است که با خروج تعزیرات حکومتی از مقوله نرخ‌گذاری پروژه‌ها محقق شده است. این تنها اقدام این وزیر در راستای تسهیل ورود سرمایه‌گذاران به پروژه‌های حمل‌ونقل نیست. شرح اقدامات او از زبان خودش، خواندنی است:
چشم‌اندازتان برای سرمایه‌گذار خارجی چیست؟ آیا این چشم‌انداز فقط مربوط به دوره چهارساله دولت حسن روحانی است یا به دولت‌های آینده هم تسری پیدا می‌کند؟
صنعت حمل‌ونقل و ساخت‌وساز در ایران به یک تغییر پارادایم نیاز دارد. این تغییر پارادایم هم این است که باید توسعه در این بخش پایدار باشد و کسانی که از خدمات ذی‌ربط استفاده می‌کنند، باید هزینه استفاده از آن را پرداخت کنند. در بخش مسکن معمولا این‌گونه بوده، زیرا در مسکن همواره بخش خصوصی فعال بوده و هزینه سرمایه‌گذاری‌اش را هم از خریداران دریافت کرده است. ما در حوزه مسکن و شهرسازی یک تغییر رویکرد داریم. به‌نحوی که هزینه شهر به خود شهر برگردد و شهرهای پایدار با امکان ایجاد اشتغال ساخته شوند. نباید به دنبال شهرهای خوابگاهی باشیم. حتی نباید حاشیه شهرها بدون توسعه مراکز آنها گسترش پیدا کند؛ اتفاقی که رخ داد و حاشیه شهرها به‌شدت گسترش پیدا کرد. مرکز شهر تهران درحال‌حاضر رو به فرسودگی است، اما پیرامون شهر توسعه پیدا کرده است. اینها سیاست‌های اشتباهی بوده که تغییر گفتمان نیاز دارد. در حوزه حمل‌ونقل هم دنبال این هستیم بتوانیم در این حوزه سرمایهگذاری پایداری را داشته باشیم. درحال‌حاضر در ایران حدود ٢١٧ هزار کیلومتر راه وجود دارد. هزینه نگهداری ٢١٧ هزار کیلومتر سالانه حدود ١٠ هزار میلیارد تومان است. پیش از این، بخش عمده هزینه راهداری از طریق بودجه عمومی تأمین می‌شد. اگر کل بودجه وزارت راه را در تمام حوزه‌ها جمع کنیم، کمتر از هفت هزار میلیارد تومان می‌شود که هزینه راهداری را هم تأمین نمی‌کند. بنابراین این مدل مدیریت حمل‌ونقل قاعدتا مدل پایداری نیست چون هرچه راه بیشتری ساخته شود، هزینه‌های راهداری هم بیشتر می‌شود. همین‌طور هرچه راه‌آهن و ترمینال دریایی و هوایی بیشتری ساخته شود، به هزینه نگهداری بیشتری نیاز دارد. بنابراین باید به‌دنبال مدل پایدار باشیم. مدلی که ما طراحی کرده‌ایم به این صورت است که سرمایه‌گذار هزینه استهلاک و سرمایه را از محل بهره‌برداری، مستهلک می‌کند بنابراین هم راهی است برای خروج از تنگنای اعتباری مالی موجود در کشور و هم تغییر پارادایمی در کل نظام است.
این مدلی که اشاره کردید، مکتوب است؟
خیر، ما قانون سرمایهگذاری بخش خصوصی در زیرساخت داریم که سال گذشته هم از طرف دولت بازنگری کلی شده است. در بخش زیرساخت طبق قانون، بخش خصوصی می‌تواند سرمایهگذاری کند و هزینه استهلاک سرمایه را از طریق ارائه خدمات به بهره‌برداران مستهلک کند. این قانون آیین‌نامه مصوب و روش‌های اجرائی دقیق دارد.
تابه‌حال این قانون اجرا شده است؟
این قانون عمدتا درباره آزادراه‌ها اجرا شده است. مثل تهران- ساوه، پل زال- اندیمشک، حرم تا حرم (قم-گرمسار) و... اما در سایر زمینه‌های حمل‌ونقل کمتر اجرا شده است. این قانون را به‌تازگی اولین‌بار در ترمینال بینالمللی فرودگاه کرمان اجرا کردیم که این پروژه به‌صورت کامل به بخش خصوصی واگذار شد. در سال گذشته هم در حوزه حمل‌ونقل دریایی حدود دو‌هزار‌میلیارد تومان سرمایه به بخش خصوصی در پس‌کرانه‌ها واگذار کردیم و در حال تسری این قانون به بقیه حوزه‌ها هم هستیم.
برنامه جدی‌تان در این زمینه چیست؟
برنامه جدی ما این است نهایتا در حوزه‌هایی که امکان یک نوع تعادل‌بخشی بین درآمد و هزینه یک پروژه وجود دارد، به‌نحوی از دولت جدا شده و به بخش خصوصی منتقل شود که درنهایت به سیستمی پایدار برسیم.
خصوصی داخلی یا خارجی؟
فرقی نمی‌کند. از نظر ما بخش خصوصی، بخش خصوصی است. درواقع مدل ما، مدل مشارکت عمومی- خصوصی است که در دنیا هم تجربه شده است. بنابراین مهم نیست بخش خصوصی داخلی باشد یا خارجی، از نظر ما بخش خصوصی یک نهاد است و داخلی و خارجی‌بودنش ماهیت آن نهاد را تغییر نمی‌دهد.
در هشت سال گذشته بخش خصوصی داخلی از این پروژه‌ها در حوزه حمل‌ونقل استقبال کرده است؟
سابقه فعالیت بخش خصوصی در حوزه حمل‌ونقل در حوزه آزادراه‌ها زیاد است و به نظرم در ایران بیش از ٢٥ سال سابقه دارد. اما میزان مشارکت بخش خصوصی مهم است که آیا این میزان مشارکت در پروژه‌ها ٧٠ درصد به بالا باشد یا درصدهای پایین را شامل شود. در دوره‌هایی درصد مشارکت بخش خصوصی در پروژه‌ها بیش از ٧٠ درصد و در دوره‌ای هم کمتر از ٥٠ درصد بوده است، درحال‌حاضر نیز تلاش ما به رساندن سهم بخش خصوصی به صد درصد است. باید مداخله دولت را در تعیین نرخ کم کنیم تا برای سرمایه‌گذار مخاطره ایجاد نشود.
آیا شما به‌عنوان متولی اصلی این حوزه برای رفع این مشکل اقداماتی را انجام داده‌اید؟
بله، کاری که ما کردیم این بود که نرخ‌ها را واقعی کردیم، زیرا اگر بخش خصوصی سرمایهگذاری می‌کند دولت نمی‌تواند از جیب بخش خصوصی برای خودش رضایتمندی اجتماعی ایجاد کند. وقتی بخش خصوصی سرمایهگذاری می‌کند، باید بتواند سرمایه‌اش را مستهلک کند. بنابراین مداخله در تعیین نرخ را به‌شدت کاهش و به سمت نرخ واقعی سوق دادیم. درواقع بازگشت سرمایه را از حوزه تعزیرات حکومتی خارج کردیم که نکته خیلی مهمی است. یعنی نرخ‌گذاری در این حوزه از ابتدا زیر نظر تعزیرات بوده؟ مبهم بود و ما شفاف‌سازی کردیم. کنترل قیمت زمانی مطرح می‌شود که دولت به هر دلیلی ورود پیدا کرده یا سرمایه را تأمین کند یا اینکه پروژه به نحوی مورد حمایت‌های دولت قرار گرفته باشد. با توجه به اینکه یک نوع سرمایهگذاری است که نرخ بازگشت سرمایه نرخ عوارض را تعیین می‌کند، بنابراین مداخله سازمان تعزیرات حکومتی در این موضوع کاملا بدون وجه است. این موضوع برای کاهش مخاطرات سرمایهگذاری خیلی مهم است و می‌تواند نقش مؤثری برای جذب سرمایه‌گذاران داشته باشد.
نقش شبه‌دولتی‌ها در سرمایهگذاری صنعت حمل‌ونقل چه بوده؟
بحث ما هرکسی است که براساس قانون تجارت عمل می‌کند؛ می‌تواند شبه‌دولتی یا صددرصد بخش خصوصی باشد. در حوزه آزادراه‌ها سرمایه‌گذار می‌تواند صددرصد خارجی، شبه‌دولتی و حتی بانک‌ها باشند، ولی ما وقتی می‌گوییم بخش خصوصی، منظورمان کسی است که طبق قانون تجارت عمل می‌کند.
فارغ از بحث چالش‌ها، جذابیت این حوزه برای بخش خصوصی چیست؟
این جذابیت‌ها چند دسته هستند. یکی خدمات جانبی است. وقتی یک کریدور اجرا می‌شود، می‌تواند پیرامون خودش ظرفیت توسعه‌ای زیادی ایجاد کند. درحال‌حاضر کل سرمایه از طریق حق عوارض دسترسی به آن کریدور مستهلک شده درحالیکه می‌توانیم این را در آینده به‌عنوان کریدور توسعه در نظر بگیریم و از ظرفیت‌های توسعه پیرامون کریدور استفاده کنیم. فرض کنیم یک سرمایه‌گذار پیشنهاد سرمایهگذاری در مسیر کرمان تا بندرعباس را می‌دهد، در این مسیر امکان ایجاد فضاهای توسعه شهری زیادی به‌دلیل اختلاف درجه حرارت وجود دارد. در این مسیر می‌توان یک‌سری سکونتگاه با کیفیت زندگی مطلوب‌تر ایجاد شود. حتی می‌تواند ظرفیت صنعتی یا لجستیک‌پارک در این مسیر ایجاد شود. درواقع پارک‌های حمل‌ونقلی باشد. حتی می‌توان از ظرفیت ترکیبی هم استفاده کرد یعنی آزادراه و مسیر ریلی ترکیب شود تا یک مسیر ترانزیتی شکل بگیرد، بنابراین در آینده مواردی که می‌تواند کار جذاب‌تر کند را به‌عنوان کریدور توسعه در نظر می‌گیریم و انواع حمل‌ونقل‌های ترکیبی و ظرفیت‌های توسعه‌ای برای گردشگری، سکونتگاهی، صنعتی و حمل‌ونقلی می‌تواند جذابیت‌ها را افزایش دهد.
چالش‌های سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی متفاوت هستند. به جز چالش تورم که در دولت یازدهم کنترل شده اتفاق دیگری در اقتصاد برای خارجی‌ها افتاده است؟
به‌نظرم برای خارجی‌ها اتفاق اساسی رویکرد دولت است که اساسا تمایل دارد، با قوانین و مقررات بینالمللی کار کند و به تمام مقررات و تعهدات بینالمللی خودش پایبند است. این تغییر رویکرد از همه‌چیز مهم‌تر است.
این مهم‌ترین مسئله است، اما فضای اقتصادی ایران هم باید فاقد چالش‌هایی باشد که سرمایه‌گذاران را فراری می‌دهد. به جز کنترل تورم چالش دیگری حل شده که رفع آن برای سرمایه‌گذاران قابل توجه باشد؟
بله، شده و نشانه آن هم امضاشدن یک قرارداد است که به تصویب دولت هم رسیده است. براین‌اساس قرار است تا یک شرکت ترک ٦٥ درصد از منابع مالی مورد نیاز برای ساخت آزادراه تبریز- مرند- بازرگان شامل مطالعات، طراحی، ساخت و مهندسی و تأسیسات جانبی مورد نیاز را بر عهده بگیرد و ٣٥ درصد مابقی نیز توسط وزارت راه و شهرسازی تأمین شود. بنابراین پیام ما به جهان خارج از ایران منتقل شده و به‌تدریج درحال یافتن مخاطب خودش است.
چالش‌هایی مانند بیمه، نرخ بازگشت سرمایه و مالیات از طرف سرمایه‌گذاران خارجی مطرح می‌شود. چه راهکاری برای این موارد در نظر گرفته‌اید؟
قانون سرمایهگذاری خارجی خیلی خوبی داریم که مطابق با استانداردهای بینالمللی است. درواقع ما هیچ‌گاه مشکل قانونی نداشتیم و مشکل بیشتر رویکرد و اراده سیاسی دولت‌ها بوده است. در قانون ما تمام این موارد پیش‌بینی شده و قانون (فیپا) بسیار خوب و کارآمد است. بیشتر مواضع سیاسی، اراده سیاسی و رویکرد سیاسی دولت‌ها مهم بوده است.
یعنی به نظر شما واقعا سرمایه‌گذاران خارجی با این قانون وارد ایران می‌شوند؟
فعلا شاهد رفت‌وآمدها هستیم و باید به عمل تبدیل شود، اما قاعدتا به نظر نمی‌رسد این رفت‌وآمدها احساسی باشد. این افراد دنیادیده و باتجربه هستند و قاعدتا فهمی دارند که وارد ایران می‌شوند.
برای مشکلات مالیاتی فرقی بین سرمایه‌گذار داخلی و خارجی هست؟
در بخش مالیاتی انواع سیستم‌های مالیاتی و توافق‌های مالیاتی با کشورهای مختلف وجود دارد. با بعضی کشورها موافقت‌نامه منع مضاعف داریم که در این صورت مشابه سرمایه‌گذاران داخلی با آنها رفتار خواهد شد. به‌هر‌حال قراردادها بسته به کشورها متفاوت است.
ریسک هم یکی از معضلات سرمایه‌گذاران خارجی است. برای این مورد چه کردهاید؟
ریسک عمدتا ریسک سیاسی است. در ایران ریسک قوانین و مقررات خوب است. عمدتا بحثی که درباره ایران مطرح می‌شود ریسک سیاسی است. اتفاقی که رخ داد کاهش ریسک سیاسی ایران بود. این موضوع می‌تواند در نرخ بیمه سرمایهگذاری و مبادله تجاری با ایران تأثیر بسیار زیادی داشته باشد.
یعنی به نظر شما ریسک اقتصادی وجود ندارد؟
ریسک مبادله بازرگانی مدنظر شماست که از ریسک سیاسی، قرارداد، مقررات، حمل‌ونقل سرچشمه می‌گیرد درحالیکه بزرگ‌ترین ریسک ایران ریسک سیاسی است و بقیه ریسک‌ها هیچ‌گاه خیلی مهم نبوده است. باید در آینده شاهد باشیم سازمان‌های بینالمللی که ریسک کشورها را تعیین می‌کنند و بیمه‌ها براساس آن سرمایهگذاری می‌کنند، ایران را در یک کلاس با ریسک کمتر قرار دهند.
کدام بخش حمل‌ونقل را برای سرمایه‌گذاران خارجی پیشنهاد می‌کنید؟
ما ١٢١ پروژه را پیشنهاد کرده‌ایم و مشارکت سرمایه‌گذاران در این پروژه‌ها به میزان تخصص و نوع ماهیت مأموریت بنگاه‌های داخلی و بینالمللی بستگی دارد. از نظر ما این پروژه‌ها در حوزه ناوگان، زیرساخت و حمل‌ونقل مطرح شده همه حوزه‌هایی هستند که توجیه‌پذیری اجتماعی و اقتصادی و مالی دارند. برای هر پروژه بررسی اولیه داشته‌ایم، اما این حق را برای بخش خصوصی قائل هستیم که خودش هم به‌طور مستقل پرو‌ژه‌هایی را بررسی کند. چون بخش خصوصی وقتی قرار است، وارد پروژه‌ای شود صرفا به ارزیابی دولت اکتفا نمی‌کند و خودش هم بررسی‌های لازم را انجام می‌دهد. از نظر ما ١٢١ پروژه قابلیت سرمایهگذاری دارند.
نیاز ما در کدام بخش بیشتر است؟
به همه موارد نیاز داریم. دولت جمهوری اسلامی ایران، به هر دو بخش علاقه‌مند است چون مسکن به‌عنوان یک موتور محرکه می‌تواند برای خروج از رکود مؤثر باشد، حمل‌ونقل هم می‌تواند دو مزیت عمده ایران را فعال کند. مزیت ترانزیتی که در صحنه بینالمللی جذابیت کافی دارد و دوم اینکه می‌تواند در جهت توسعه تجارت اعم از افزایش صادرات و واردات ایران مؤثر باشد. بنابراین هر دو بخش دو حوزه‌ای است که در جریان برنامه خروج از رکود جزء اولویت‌های دولت است.
دستور ویژهای برای حل مشکلات سرمایه‌گذاران خارجی صادر کردهاید؟
برای اینکه سرگشتگی در داخل وزارتخانه ایجاد نشود یک قائم‌مقام وزیر در امور بین‌الملل و جذب سرمایه تعیین کرده‌ام که کل این موارد در یک جا رسیدگی می‌شود و می‌تواند مسائل تجاری، حقوقی، تصمیم‌گیری و قراردادها را حل کند.
وزارتخانه چقدر رأسا می‌تواند برای حل مشکلات سرمایه‌گذار اقدام کند؟ آیا برای کاهش بوروکراسی اداری هم تصمیم‌گیری شده است؟
بخش عمده کار داخل وزارتخانه صورت می‌گیرد و با بیرون وزارتخانه هم همکاری ما با بخش وزارت امور اقتصاد و دارایی و بانک مرکزی بسیار خوب است.
از زمانی که سرمایه‌گذار وارد ایران می‌شود تا زمانی که بتواند کارش را شروع کند، چقدر زمان نیاز است؟
بخش عمده این زمان به فرایند بررسی خود سرمایه‌گذار برمی‌گردد. فرضا آزادراه که پیشنهاد شد فرایند آن کمتر از سه هفته به طول انجامید.
در این فرایند چه نوع بررسی‌هایی صورت می‌گیرد؟
ابتدا بحث اهلیت سرمایه‌گذار در شورای سرمایهگذاری خارجی ایران مطرح می‌شود. قاعدتا سرمایهگذاری که می‌تواند مقررات بینالمللی و ریسک‌ها را تأمین و خودش را بیمه کند، از نظر ما سرمایه‌گذار معتبری است. پس از بررسی، فرمت‌های حقوقی ما روشن است. مدل‌های قراردادی ما کاملا مشخص است که یا به صورت سیستم BOT است که ساخت، بهره‌برداری و انتقال است یا سیستم BLT که اجاره و انتقال است یا سیستم فاینانس است که باید تضامین دولتی را در اختیار سرمایه‌گذار قرار دهد یا سیستم‌هایی که به صورت FDI است که همه کارها بر عهده سرمایه‌گذار است یا سیستم‌های صندوق پروژه است که پروژه‌ای را سرمایه‌گذار تأمین مالی می‌کند و خود پروژه را تضمین می‌گیرد به جای اینکه از تضامین دولتی استفاده کند. یک سیستم هم استراکچر فاینانس است که تأمین مالی ساختاریافته است که در پروژه‌ای خاص، یک روش خاصی را طراحی و تضامین خاصی را درخواست می‌کند.
پیش‌بینی شده خواسته‌های دیگر سرمایه‌گذاران را هم در قراردادها بگنجانیم؟
تلاشمان این بوده انواع قراردادهای بینالمللی را نگاه کنیم و حرف جدیدی از خودمان نمی‌زنیم. در قراردادهای ساخت و پیمانکاری و مشاوره، تمام قوانین فیدیک را مدنظر قرار می‌دهیم. در قوانین تأمین مالی هم مقررات بینالمللی را مبنا قرار می‌دهیم. فکر می‌کنم زبان گفت‌وگویمان، زبان گفت‌وگوی حقوقی- بینالمللی است.
این زبان با گذشته چه فرقی کرده است؟
سرمایه‌گذار باید تشخیص دهد. خودمان را موظف می‌دانیم از ضوابط حقوقی بینالمللی تبعیت کنیم.
مشوق‌های ویژهای که برای سرمایه‌گذاران درنظر گرفته‌اید، چیست؟
تعهد به قرارداد که به‌نظرم اصلی‌ترین مسئله برای سرمایه‌گذار این است که دولت‌ها به قراردادهایشان متعهد باشند.
سهم ما از این شراکت چقدر خواهد بود؟ پیش‌بینی شده سرمایه‌گذاران چطور باید با پیمانکاران داخلی کار کنند؟
این یک بحث قراردادی است. معمولا کسانی که وارد این قراردادها می‌شوند این موارد را می‌دانند که باید تا جایی که می‌توانند، از منابع داخلی برای اجرای کار پیمانکاری استفاده کنند و اساسا جذابیت کار سرمایهگذاری در ایران، برای طرف خارجی دسترسی به منابع داخلی است که نیروی انسانی متخصص نسبتا ارزانی دارد و انواع ماشین‌آلات و مصالح خوبی در ایران وجود دارد.
در جریان کار و عقد قرارداد با سرمایه‌گذاران از تجربه کدامیک از کشورهای همسایه بیشتر استفاده شده است؟
از همه تجارب بینالمللی استفاده کرده‌ایم. تجربه ترکیه، کشورهای آسیای میانه و اروپا. منطق و معیار ما مقررات بینالمللی است و نمی‌خواهیم حرف خاصی را بزنیم. باید از زبانی شناخته‌شده در دنیا استفاده کنیم.
مشوق ویژهای که قرار است به سرمایه‌گذار خارجی بدهید چیست؟
به‌نظرم موقعیت رقابتی و مزیت نسبی ایران مشوق‌های ویژه و قابل‌توجهی هستند که سرمایه‌گذاران باید به آن توجه کنند. بازار بزرگی در حدود ٣٠٠ میلیون نفر در منطقه، امنیت، دسترسی به آب‌های آزاد در جنوب، در شمال دریای خزر و دسترسی به بازار بزرگ آسیای میانه و چین و روسیه. از طریق ایران به شرق و غرب جهان امکان دسترسی بسیار خوبی داریم و این موقعیت، به تنهایی بزرگ‌ترین مشوق سرمایهگذاری در منطقه است و مضاف بر اینکه نیروی انسانی تحصیل‌کرده به راحتی در دسترس است و امنیت پایدار هم وجود دارد.
رقابت ما با کشورهای همسایه در این حوزه سخت نخواهد بود؟
در این مقطع خیلی سخت نیست، به‌دلیل اینکه اکثر کشورهای منطقه متأسفانه دچار ناامنی هستند و ایران باثبات‌ترین و امن‌ترین کشور منطقه است.
به نظرتان در حوزه حمل‌ونقل و استفاده از سرمایه‌گذاران خارجی چه موقعیت‌هایی را از دست دادهایم؟
مطمئنا فرصت‌های زیادی را از دست دادهایم. میزان بنادری که در جنوب خلیج‌فارس ایجاد شده، با اینکه آنها امکان دسترسی به شمال را به راحتی ما ندارند. ما در شمال آسیای میانه، چین، روسیه، کشورهای حوزه دریای خزر را داریم که از شمال دریای عمان و خلیج‌فارس می‌توانند ارتباط برقرار کنند. باید کشتی‌ها دوباره به سمت شمال خلیج‌فارس و دریای عمان بیایند. درواقع اینها ظرفیت‌هایی است که از دست دادهایم.
چند سال طول می‌کشد تمام زیرساخت‌هایمان در حوزه حمل‌ونقل تکمیل شود؟
مرتب دانش فنی بشر و تکنولوژی تغییر می‌کند و وضعیت ایستایی ندارد. درحال‌حاضر هم وضعیت حمل‌ونقلمان در حوزه جاده، هوا و دریا خوب است و در مقایسه با بسیاری از کشورها وضعیت بدی نداریم. مشکل اصلی ما نبود یکپارچگی است تا نبود زیرساخت‌ها. همین فردا هم می‌توانیم با یکپارچگی، نرخ بهره‌وری را به شدت در ایران افزایش دهیم.
پیش‌بینی‌ای از منابعی که برای حل مشکل این بخش موردنیاز است در اختیار داریم؟
برنامه‌ای که برای ١٢١ پروژه پیشنهاد کرده‌ایم، حدود ٢٥ میلیارد یورو است و البته می‌تواند در آینده افزایش بیشتری داشته باشد.
